香港城市步行連廊系統功能的多樣性與復合性特征分析
步行是所有出行方式的基本組成部分，步行交通作為公共交通一項不可或缺的子系統，其重要性顯而易見。目前國內外聚焦于步行交通系統的產生背景?建設發展策略和實施機制的研究數量已然很多，尤其以步行天橋為代表的步行連廊系統在高密度城市區域的應用吸引了更多公眾關注與研究。筆者通過閱讀梳理相關文獻，發現關于步行連廊的功能方面不少文獻均有不同篇幅長短提及，但對于其功能多樣性與復合性分析缺少系統全面的梳理與相關必要實證研究支撐。
香港在步行與公共交通的銜接方面取得的成就，使其成為舉世公認的TOD（Transit Oriented Development）標桿，被譽為世界城市步行環境的典范，二十四小時通勤的城市步行連廊網絡遍布香港全城，為市民提供了一個全方位且優越的步行環境。其步行連廊系統建設的起步與發展較之我國內地更早更完善，為研究城市步行連廊系統的多樣性與復合性功能提供了很好的范本。以下分別從接駁換乘?復合城市空間與服務社區的角度，通過選取香港具有代表性的幾大站點及其周邊步行連廊系統的調研實例來分析城市步行連廊的多樣性與復合性功能。
一、銜接公共交通，便于行人接駁換乘
步行連廊作為服務于城市“最后一公里”接駁的基礎設施，在“最后一公里”行為方式中發揮著重要作用。城市步行連廊系統起到開放的媒介作用，可與公共交通站點（包括地鐵站?公共汽車站?輪渡碼頭等）有效銜接，城市居民可通過步行連廊便捷地直趨各大公共交通站點，換乘多樣交通工具，使得可達性大為提高。步行連廊與多個站點出入口的連接，承擔著為交通站點匯集與疏散人流的作用，可進一步提升城市交通站點的使用效率與分擔率。完善的步行連廊系統建設在為市民的出行提供便利的同時也可大大增加城市公共交通站點的轄射范圍與覆蓋用地。
（1）旺角站——旺角東站
旺角位于香港九龍區泥敦道北端，地勢較為平緩，是集購物?美食?娛樂于一體的繁華區域。旺角站與旺角東站均位于香港九龍油尖旺區旺角東部，盡管兩站位置相近并有步行連廊相接駁，但旺角站與旺角東站并非正式的轉車站。由旺角站至旺角東站有近1000米高架（有頂蓋）和地下步行通道，32個出入口連接超過40條街道?80余條公交線路（見圖1），直接通往恒生旺角大廈?市政大廈等20余棟商廈（見圖2）。
圖1 旺角至旺角東站步行連廊連接公交站點分布圖
圖2 旺角至旺角東站步行連廊連接商廈分布圖
（2）沙田站
沙田作為香港新市鎮建設計劃的第一批重點發展片區，在1983年便已經初具發展規模。沙田站作為香港最早啟用且至今仍提供鐵路客運服務的車站之一，是東鐵線的中途站，位于沙田區香港新界大埔公路一沙田段旁側。1973年沙田新市鎮發展計劃開啟，沙田站因其具備便捷的交通設施基礎，不僅成為沙田區主要的公共交通匯集點，沙田站附近一帶已發展為沙田市中心，集居住?辦公?商業及公園綠地等多種功能于一體的綜合區。
圖3 沙田站區位及現狀示意
沙田站周邊的步行連廊系統連接著3個公交樞紐和4個以上公交首末站（始發47條線路），為在該片區建筑內上下班?購物人流提供了舒適?高效的交通環境。
圖4 沙田站步行連廊連接公交站點分布圖
（3）中環站
中環站因其位處中環這一香港首要商業中心區，周邊有具有許多政府機構?辦公大樓與地標性建筑等，加之其本身是港島線?荃灣線?東涌線及機場快線的重要換乘站點，因此，中環站日均客流量達25萬人次，為全系統第三繁忙的站點。中環站具有14個出入口，步行連廊與之相連對疏散地鐵站龐大的人流具有不可或缺的作用。由于中環站位處已發展的中央商務區內，因此該站周邊并沒有空地設立地面公共運輸交匯處。作為香港規模最大地下公共步道，中環站地下公共步行通道連接地鐵香港站和中環站，全長約220m，日客流量約12萬人，現時也有乘客利用步行通道轉乘機場快線及其他線路前往香港國際機場等地，分擔著中環站點龐大的客流壓力。
圖5 中環站周邊步行接駁范圍圖
二、步行直達商廈和居住單元，連接城市公共空間
步行連廊在城市中的應用可復合城市公共空間，增加城市空間價值。香港的步行連廊一方面在水平與垂直方向上將半山干道?地下隧道?建筑內庭等形成的結構完整緊湊的三維網絡銜接在一起，豐富了城市的公共空間層次。另一方面著重穿越各建筑物的中轉大廳與商業大廈的裙房，將城市公共交通站點的乘客引導到建筑物中，積極地弱化了公共領域與私人領域的界限，行人被牽引至建筑物內部的同時，樓宇的商業價值得到大大增加，立體開放式的商業氛圍得以創建。
步行連廊的應用不僅實現了人車分流?緩解步行交通擁堵問題，同時作為連接建筑與建筑，建筑和城市街道及外部空間的主要步行交通空間，使得行人在不同樓宇之間穿行成為可能，極大提高了建筑物的可達度與行人的移動便捷度，行人通過步行連廊可以直達目的地。
（1）中環片區
早在二十世紀六十年代，香港就已經在高密度商務區內建設連接建筑的空中走廊，其中中環片區的人行天橋系統最具代表性。中環片區是香港高架步行連廊系統的起源地，同時也是香港最繁華的中央商務區，相較于香港其他城市空間節點，中環片區顯示了更為復雜的土地集約利用模式，并吸引了更多的公眾關注與研究。
中環片區步行連廊系統全長超過3km，是主要分布于香港站與中環站周邊商業辦公中心區而形成的一套緊密符合的行人天橋網絡系統。通過40條連廊將中環片區不同街區間的將近30座商業建筑?政府辦公機構和交通設施連接成一個整體，并連接著長約800米的半山自動扶梯（見圖6）。整個步行連廊系統以中環站與香港站為中心，輻射周邊商業及辦公樓，使得周邊行人可通過非路面通道即可便捷舒適地抵達商業辦公區域，市民可以輕易地在這一“無地面的區域”的步行連廊系統穿梭于多個建筑物而不自知。
圖6 香港中區行人天橋系統網絡簡圖
（2）沙田站
沙田市中心組團內部通過二層連廊?室內步行廊道?專用步行道等步行系統將中心組團內的沙田站與瀝源邨?禾豐邨等居住組團進行串聯，通過該步行系統，最遠步行可達距離沙田站1.4km的禾豐邨美和樓。
沙田站主要通過室外二層連廊連接周邊建筑，穿越室內通道的形式實現“抄近路”到達目的地，其步行連廊通道向北延伸1500米，向南延伸800米至沙田公園，步行連廊連接著新城市廣場?沙田議會中心?沙田中央圖書館等文化娛樂設施和各種商務辦公設施以及瀝源邨等商品住宅和禾輩邨等公共屋村。該片區約72公頃，人車完全分離，步行連廊系統可達每棟建筑，并延伸至沙田公園。
圖7 沙田站周邊步行連廊連接社區分布圖
（3）尖東站—尖沙咀站
尖東站至尖沙咀站由2500米的地下步行通道連接，43個出入口連接62棟商廈?9個公交樞紐和其他公交站點（86條線路），為在該片區378萬平方米建筑內上下班?購物和旅游的不同類型人流提供了舒適?高效的交通環境。
香港還利用與地下步行通道連接的公園建設地下商場，既提供配套商業服務設施，又提高了步行通道的環境品質，還平衡了地下步行通道的建設與維護費用。
圖8 尖東站至尖沙咀站步行通道連接商廈分布圖
圖9 尖東至尖沙咀站地下商場步行網絡簡圖
三、服務公共交通的同時服務社區
步行連廊作為步行快速路的一種形式，其在城市中的應用可顯著節約行人時間，提高社區居民的出行效率，便捷市民生活，服務社區出行，對于行人出行模式的改變具有積極作用。
在.1993年啟用的中環至半山自動扶梯系統，是由有蓋行人步行道?16條可轉換方向的單向自動扶梯與3條可轉換的單行自動行人道組成，以皇后大道中為起點，貫穿中環片區多條狹窄的街道至干德道止（見圖10）。中環至半山自動扶梯連廊系統全長超800米，由于地形的緣故，垂直差距135米，乘坐自動扶梯完成整個旅程約需時24分鐘，相較步行至山頂很大程度上節約了該片區內上下班市民與參觀游客的步行時間與體力，且中環至半山自動扶梯的建設與地形相結合，有助于市民在香港陡峭的丘陵地帶徒步出行。自動扶梯免費供大眾使用，現時由機電工程署負責管理。
圖10 中環至半山自動扶梯系統網絡簡圖
圖11 橫跨港島中部丘陵地帶的自動扶梯系統示意圖
圖12 中環至半山自動扶梯系統
根據香港交通署調查，在2010年自動扶梯系統平均每日吸引8.5萬人次使用，是最初預期人流的近3倍。其建設最初旨在解決上坡與橫向道路間車輛擁堵問題，但因其建設長度被列入世界紀錄且作為港澳市區的標志性景觀吸引多部影視作品的取景，反而成為吸引游客的香港地標，使用人數不斷增多。自動扶梯周邊區域已發展成了步行區，并轉而成為新的公共空間，周邊的商業也因此從高步行率與高流動率中受益，漸漸蛻變成知名旅游景點，同時帶動了鄰近房地產的開發與建設，在其沿線創造出充滿活力的娛樂購物區。
（2）旺角站——旺角東站
旺角站與旺角東站之間的步行連廊結合既有的地鐵配套設施，構筑了片區內慢行網絡，直達的慢行步行系統方便地鐵客流出行，同時服務城市社區出行。為了解此區段內步行連廊使用效用情況，筆者選擇路面步行道與直達連廊步行道這兩種方式分別記錄步行一公里由旺角站附近區域步行前往旺角東站所需時間，來評估步行連廊的便捷性與否。結果顯示：步行旺角東站一公里由旺角站附近區域步行前往旺角東站，從地面步行耗時45分鐘，專用步行連廊通道耗時15分鐘，由此可見步行連廊的使用可有效節省市民步行時間。
圖13 旺角站前往旺角東站示意圖
四、結論與討論
本文通過選取香港各大站點周邊的步行連廊為案例進行分析，可以發現步行連廊系統在城市中的應用呈現多樣性與復合性功能特征：城市的步行連廊系統作為平面人行交通的延伸，其在緩解城市交通問題方面的功能自然是毋庸置疑的，但在城市發展的過程中，步行連廊的應用不僅僅可作為解決城市交通問題的一項重要工具，更為如何完善城市社區服務便利市民生活，建立一個倡導市民綠色生活方式的規劃策略提供了一種新思路。
（1）在城市交通層面：步行連廊作為城市的一項基本公共服務設施，其多樣化與可混合使用的特征既可使其在城市中的使用效率大大提高，又可降低對于城市市政設施的投入開支。通過實證調研，香港各站點的案例均向我們證明了步行連廊結合軌道交通站點建設的可行性與重要意義：步行連廊可連接多個站點出入口，匯集與疏散人流；可與建筑物相連接，直達目的地；可與公共交通站點有效銜接，便于行人換乘。同時在當前“窄馬路，密路網”的城市道路布局觀念之下，作為對于路面步行道路的補充，其在不斷建設發展的過程中一定程度上有利于步行道路面積的增加。
（2）在社區生活層面：一方面步行連廊系統串聯著城市多種公共空間，在服務公共交通的同時又服務著社區，還服務著游客，保證了在工作日與非工作日?通勤與非通勤時段都有不同人群使用，極大提升了城市公共空間的活力，可塑造出具備良好氛圍的營商環境，增加著城市空間價值。另一方面，步行連廊作為步行快速路的一種形式，服務社區出行，對于市民出行模式的改變發揮著積極作用。
（3）在步行個體層面：步行連廊的應用引導著綠色出行方式，促進人體健康。相當數量的研究表明，慢性疾病的出現與現代都市生活息息相關，過度依賴機動車出行?經常性伏案工作?缺乏體育鍛煉等現代生活與工作方式是導致包括肥胖?心血管疾病等在內的慢性病急速增長的直接原因之一。作為改善公眾健康最基本的生活方式之一，需指出的是步行是預防各類慢性疾病的有效方式。在聯合國人口基金會2018年發布的《世界人口狀況調查報告》顯示，我國香港人均壽命已超過日本成為全球人均壽命最高的地區。
一方面，香港完備的公共醫療體系是保障香港市民健康不可忽視的一項重要因素，另一方面，香港人的長壽與其適應步行的生活習慣密不可分。自2000年開始，香港運輸署已在多個區域實施行人環境改善計劃以期達到提倡市民以步行作為一種交通方式的目的。步行連廊作為服務于城市“最后一公里”接駁的基礎設施，其發展妥善會加大市民對步行的認可，對于促進市民選擇以步行為主的綠色環保的通勤方式，降低對于機動車的依賴具有積極作用。
同時其塑造出的環境場所感影響著行人的心理感知：城市的步行連廊建設多采用封閉或半封閉的形式直接連接不同建筑單元以共享建筑內的空調設備，一方面可形成一個可配備空調通風與照明設施，為市民塑造可全天候使用?防備嚴寒酷暑且舒適安全的場所以供步行，極大提高了行人的步行舒適度。另一方面，步行連廊塑造出的場所感可為行人提供積極的心理暗示，當行人步行至步行連廊，即使距離目的地尚有一段距離，但通過步行連廊塑造出的封閉環境場所感可提供給行人即將抵達目的地的心理暗示，一定程度上緩解行人在步行過程中在心理層面上產生的疲憊感。
在城市環境中，為實現集中便利與高效，城市不應只是單個建筑物的拼湊，而是成為容納城市居民生活的互相關聯的整體。城市步行連廊的建設正迎合了這樣的城市發展觀。雖然也有學者提出步行連廊的設置剝奪了行人的道路占有權，行人被商業行為綁架而不自覺，喪失步行的真正價值等質疑，但本文著重其功能多樣性與復合性研究，故不深入討論。
本文源自：《城市步行連廊系統功能多樣性與復合性研究——以香港為例》
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