山東超級工程膠萊運河，該不該修
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中央之國的形成<先秦篇> [第43節]
作者：溫駿軒 / 編輯：塵埃
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上次分析到膠萊河的兩個特點，其一就是河流本身成為了膠東半島與大陸的分割線，而膠萊河及其支流所沖積而成的膠萊平原，也是膠東丘陵與魯中山地丘陵的過渡區。關于膠萊河本身我們還需要做一個解釋，從地圖上看，我們很容易認為這是一條連接渤海與黃海的河流。
如果按照這種理解，膠萊河的定位就應當是一條連接渤海與黃河的快速通道了。如果是自然而形成的，那它就不應當叫作河流而是海峽了。實際情況當然并非如此，否則膠東半島就應當叫作“膠東島”了。
其實在上古的時候，是沒有膠萊河的，有的是一條發源于膠萊平原中南部向北流淌的“膠河”。如果不是人為的作用，時至今日膠萊平原應該會被叫做“膠河平原”。這種改變離我們今天所敘述的時空又相隔了將近2000年，而作出這項決定的是入主中原的蒙古人。
事情的起因是華北平原的北部逐漸成為了中國的政治、軍事中心，這意味著這片土地需要養活更多的非農業人口，因此需要從農業潛力已經得到開發的長江下游地區，調入糧食和其他物資，而在古典時期，進行如此大規模的物流行動，水路是當仁不讓的先擇。
入主中原的蒙古人并非是第一個意識到這一點的，那位“心比天高，命比紙薄”的隋煬帝就已經開始著手這項計劃。盡管評書表演藝術家們認定這位“十惡不赦”的二世祖只是為了南下尋花問柳而開挖了京杭大運河，但實際上那只是一個附加功能。只是在王朝初定的時候進行如此大的工程，并不是一個好時機，在此之前秦王朝已經有過失敗的案例了，最終的結果也只能是前人栽樹，后人乘涼。
用京杭大運河溝通南北固然是一個好方案，只是隨著人口的增長，這條運河終有不堪重負的一天，更何況河道的淤積狀況也越來越嚴重，因此尋找備選方案成為了后世諸多皇朝所要思考的問題，元朝的統治者也不例外。既然水運是性價比最高的選項，那么將視線再向東移，經由海岸線進行海運也是一個不錯的方案。這個方案的可行之處在于帝國的中心（北京）離海并不太遠，并且有河流連通渤海，而海上的航道也不需要象運河那樣維護。
不過相比于運河，海洋的不確定因素更多，特別是在那些臺風高發的季節。如果選擇靠近海岸航行，以及根據經驗挑選氣候相對較好的時間出發，還是能夠最大程度規避掉這些不利因素的。與氣候原因相比，航線的距離成為了海運的一大不利因素。
如果中國的海岸線都如東南沿海那些圓潤，從江南沿海岸航行與沿運河航行至北京的距離并不會有太大差別。只可惜距離北京最近的海岸線是渤海灣，這個由遼東半島和山東半島包夾而成的內海，在為帝國的中心提供保護的同時，也拉長了海運的航線距離。也就是說，如果你想從長江下游沿海路將物資運入渤海灣，就必然圍著山東半島轉一圈，這顯然增加了物流的成本。
更為不利的是，當船只航行到山東半島最東端的那個岬角——“成山頭”附近時，所要面對的風浪較之前要大上許多。這些因素都促使元人希望尋找一條橫穿山東半島的水路，將渤海與黃海直線連接在一起。
附：膠萊運河示意圖
鑒于“膠河”已經橫穿了大部分的山東半島流入萊州灣（渤海），因此元人的的工作主要是向南往膠州灣方向挖掘運河，換句話說也就是讓膠河源頭的水向南北兩個方向流動。當然，南段這條運河中間也會有其他河流補充水源，在他的水量過剩時，甚至也會有部分水流漫過源頭的分水嶺流向北側的膠河河道。
膠河水如何流動并不是問題的重點，重點在于這條看似應該流淌著海水，而實際是一條淡水河的河道理論上的確可以用來接近渤海與黃海之間的距離。經過五年的開挖之后，元人也的確完成了這項任務。由于新的河流（膠河＋南運河）的南北兩端分別是膠州灣與萊州灣，因此被命名為“膠萊河”。
實際上膠河無論是否向南延伸，又或是否更名為“膠萊河”，都無關膠萊平原在春秋時期的地緣定位。即使是在元明兩代，膠萊河南端的運河也未能充分發揮漕運的功能。由于維護費用巨大，它在投入使用后不久就被廢棄了。
之所以要在這里重點解讀一下這條河流，是因為在現實生活中，膠萊河有可能在一定程度上改變山東半島乃至黃——渤海地區的地緣結構。這是因為以膠萊河為基礎的，新的溝通黃渤海的計劃又被提出來論證了。只是這一次，所設想的不再是一條只能通行低噸位船只的淡水河，而是一條寬度及深度足以與巴拿馬、蘇伊士運河相提并論的海峽式運河了。
附：黃海——渤海地緣關系示意圖
關于新的“膠萊運河”目前已經有專家在專門討論了。正如之前的三峽工程一樣，這種足以改變某一重要地區地緣結構的工程，都會有立場鮮明的正反兩方。這種討論甚至爭吵未嘗不是一件好事，最起碼它可以讓最終的決策更加理性。
希望將膠東半島變成“膠東島”的一方理由似乎十分充分，象元人那樣接近黃——渤海之間的距離只是目標之一，更為時髦的理由是為了環保。這主要是因為渤海是一個半封閉的內海，而沿岸又多為重要的工商業城市，因此水質十分惡劣。換句話說也就是不能與黃海充分對流。當然解決這個問題的終極辦法還是減少污染，否則就算有辦法讓渤海的污染物都能及時流入黃海，也不過是一個禍水東流的利己方案而已。
問題是根據計算，試圖依靠一條新“膠萊運河”就能很快將渤海之水換完是不現實的。不過，對于山東省來說，凈化“萊州灣”的水質還是可以期待的。實際上青島港所在的膠州灣水質情況同樣不容樂觀，這個微縮版的渤海灣也可能在這個循環系統同率先獲益。
凡事有一利必有一弊，開挖新的運河固然能有上述的諸多好處，甚至可以讓膠萊平原上的諸多內陸城市變成“沿海城市”，也參與海洋利益的分配。但所帶來的隱患也是不容忽視的，最為重要的影響就是對農業用地的影響。
鑒于運河是在肥沃的平原上開挖，因此所占用的土地基本是會是耕地，具測算會有數萬畝之多。在以糧為綱的中國，這是一件非常敏感的事情。問題不僅于此，由于新的運河中流淌的是海水，運河兩測的土地會不會鹽堿化也是必須考慮到的。更何況開挖運河會牽扯到大量的搬遷工作，甚至會直接影響到沿岸城市的戰略規劃及定位。
有鑒于此，新“膠萊運河”究竟命運如何還未有定論，最終的結果所依據的無非是“利大于弊”還是“弊大于利”罷了，只是算這筆帳時務必要把環保帳也算進去。無論這項工程的命運最終如何，將之提出來討論，比之將喜馬拉雅山炸個口子，或者去“收復”西伯利亞之類的想法要務實的多。
只是這條設想中的運河全境都在山東境內，并且最有可能受益的沿海地區也是山東的，因此省外之人往往關注度不夠罷了。不過，我們今天不妨從整體的戰略角度再來審視一下“膠東島”的形成，會對中國沿海的地緣格局造成什么樣的影響。
附：膠萊運河環流示意圖
如果從地緣經濟的角度來看，環渤海經濟圈會是中國沿海的三大重點地區之一，憑借京津地區所具有的政治優勢，這個經濟圈將會成為經濟的熱點地區。從山東的情況來看，北部沿海城市無疑更容易從中直接受益。
而相比之下，環渤海經濟圈對以青島為龍頭的，山東半島南部黃海地區的幅射力度就要減弱很多了。如果有一條溝通黃渤海的快速通道，不僅能夠讓黃海沿岸地區更容易整個經濟圈，也可以讓山東半島的內陸地區（膠萊河沿岸）有機會直接從這個“以海為媒”的經濟圈中受益。
經濟的因素固然是現在行事的主要考慮方向，不過傳統地緣研究者往往更關注于戰略安全。從這個角度看，這條快速通道所能夠發揮的作用也是很明顯的。對于這一點，負責渤海以及連云港以北的黃海地區海域安全的北海艦隊應該深有體會。相比于繞經成山角的航線，新航線的最大好處就是可以讓往來于渤海——黃海之中的艦只完全處在陸基力量的兩面保護之中航行，并且大幅度的縮短航程。特別是在舊有航線的東段處于朝鮮半島的地緣威脅之下時。
如果說北海艦隊對于來自東面的地緣威脅感受尚不明顯的話，那么115年前的北洋水師對此應該深有體會。渤海東部的地理結構，使得日本聯合艦隊可以在朝鮮半島與山東半島之間的海域設置封鎖線。盡管從感情上我們不愿意使用“關門打狗”這句成語來形容這種情況，但實際情況就是如此，最終以保艦為戰術目標的北洋水師失去了它絕大部分的艦只。
將北洋水師甚至清朝的沒落歸結于渤海的半封閉地形顯然是有失公允的。不過，如果能夠擁有一條更為安全的快速通道進入黃海，無論是當年的日本聯合艦隊，還是將來有可能對中國實施軍事行動的海洋國家都必須重新制定他們的攻擊預案了。
今天對于新“膠萊運河”的分析本來并不應當放在春秋部分的，不過關心山東和現實國家安全的朋友都比較多，所以也就順便分析了。至于這條運河是否應當開挖，自有各方利益去博弈，我個人只是將它的利弊從不同角度列出來罷了，上述言論應當也沒有可能影響最終的結果。
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