京杭運河與天然河流交匯處極多，部分地方已有變遷

歷史上運河的開鑿既然主要是為了彌補天然河流之不足，其選擇河道的路線，就是要溝通兩條不同的天然河流。

例如，通惠河是為了溝通永定河和潞河（北運河

）

，元明清會通河是為了溝通黃河和衛河，江淮運河是為了溝通長江和淮河，江南運河是為了溝通長江和錢塘江等。

但天然河流水量的豐枯、河道的深淺、泥沙的淤積、主泓的擺動都有各自的特點，與人工開鑿的運河不能完全適應。因此，人工運河和天然河流的交匯口則成為歷史上運河通運上的一大難題。

山東運河的南北運口問題

今山東臨清市是會通河北口所在，會通河在此與衛河交匯。衛河雖然經過人工改造，但基本上是天然河流，尚未形成地上河，所以“閘河地亢，衛河地洼”。每年3到4月時，閘、衛兩河水都很淺，“高下陡峻，勢如建瓴”。

當時會通河人衛河口有兩閘：磚閘和板閘。板閘在北，磚閘在南。衛河低，會通河高，所以漕船從會通河進入衛河要十分小心。

明人萬恭指出：在閘河口必須留一淺

（

淺，指河道中淤積的淺灘

）

，“長數丈，戒勿浚。以蓄上流，以一淺省多淺”。目的是由河口的淺灘先擋住河水，不讓一泄而下，同時“閘漕與河接，若河下而易傾，則萃漕船塞閘河之口數重，閘水為船所扼，不得急奔，則停迴即深。留一口牽而上，遞相為塞障而壅水也，命曰船堤。以船治船也”。

就是由河口的淺、漕船，先擋住閘河的水流，不致一下而盡，留出一口，讓漕船以次漸漸而出，不使其他漕船擱淺。

清人張伯行說：

“山東四十余閘放船皆易，惟板閘放船獨難。蓋板閘之下即系外河，更無閘以蓄水也。而獨外河水小時放船尤難。蓋板閘一啟板，則塘內之水一泄無余，糧船每致淺擱，須于磚閘灌塘之時，板閘放船之時，磚閘多下板塊，無使水勢下泄，直至塘內淺阻不能出口，然后亮磚閘板一塊或二塊，以接濟之。然又不可待其既淺而后亮板，則糧船一時恐難行動，順于將淺之時即行亮板，如放二十只后始淺，則放至十五只時即行亮板，則水足接濟到底不淺矣。”

從前每次只放二三十只船，后每出口一百二三十只。由此可見，閘、衛兩水在交匯處，由于河流狀況不一，轉運是十分困難的。

會通河的南口，在明萬歷以前，是在徐州南茶城與黃河交匯。黃河含沙量高，河床高于運河。每年漲水季節，河水就倒灌入運。

“茶、黃交匯之間，黃水逆灌，每患淤淺。”“茶城口之淺，十年患之。蓋閘河之口，逆接河流，河漲，直灌入召淤耳。”于是茶城運口年年開浚，年年淤塞。

當時規定北上漕船一過，即行關閉運口閘門禁行，待秋深黃河水退，方可啟閘，放回空船南下。這一段時間內，會通河就不能使用。

京杭大運河示意圖

從徐州以下至淮陰河段是京杭大運河中“咽喉命脈所關，最為緊要”的一段。但就是這段河道中巨石林立，有徐州洪、呂梁洪兩處險段。

徐州洪又名百步洪，在徐州城東南3里處、分中洪、外洪、里洪三道，形成“川”字形河道，“汴泗流經其上，沖南怒號，驚濤奔浪，迅疾而下，舟行艱險，少不戒，即破壞覆溺”。

呂梁洪在徐州城東南50里，分為上下兩洪，綿亙7里余，水中怪石林立，過船必得纖夫牽挽。明袁桶《徐州呂梁神廟碑》稱，呂梁洪“涸則巖崿畢露，流沫懸水，轉為回淵，束為飛泉，頃刻不謹，敗露立見，故凡舟至是必禱于神”。

徐價《疏鑿呂梁洪記》亦云“舟不戒則敗而莫甚于呂梁”。

明代漕運過此而覆舟者屢見，所以萬歷三十一年開加河，就是為了避開這段運道。

黃淮運交匯口運口的變遷

金元以后，黃河奪淮入海，今江蘇徐州以下原泗水河道和淮安市以下淮河河道都成為黃河河道，淮河變成黃河支流。于是淮南運河的北口為黃、運、水的交匯點。黃河奪淮后，河床淤高，而淮南運河水淺，漕船北上，難以入河。

從洪武至永樂初年，在淮安城北先后筑仁、義、禮、智、信五壩，南來漕船至此需將糧食卸下，車盤過壩，然后進入黃河。五壩雖為軟壩，漕船過壩均需牽挽，重載還需用卸貨，轉輸十分勞苦。

于是在永樂十三年

（

1415年

）

曾循著宋代沙河的舊跡，開了一條清江浦河，長60里，從淮安城西通往運口，因運口置新莊閘，故稱新莊運口。沿河置五閘，據水勢漲落，迭為啟閉，節水通流，水流滿槽放行，放后即閉。

但是黃河自北來高于淮河，淮河自西來又高于清江浦河，如逢河淮并漲，必然倒灌入新莊運口，淤塞清江浦河。

以后運口不斷地調整、變化，幾乎數年一變。即便新形成的運口，由于黃水的倒灌，墊高運河，年年疏浚，然漕船過閘仍十分困難，“糧運一艘，非七八百不能牽挽過閘者”。

這里最典型反映的是天然河流與人工運河交匯形成的運輸困難。

清江浦開鑿之初，為了防止黃河濁水內灌，造成閘口淤塞，除經常疏浚河淮交匯的清口外，對船閘的啟閉也控制甚嚴。

船閘只在漕運季節開放，并且只許過往糧船，船過即行閉閘。其他官民船只一律仍由仁、義、禮、智、信五壩車盤過淮。但后來閘禁松弛，濁水倒灌入運河，水退沙存，閘口日益淤塞。嘉靖十五年

（

1536年

）

，督漕都御史周金“請于新莊更置一渠，立閘以資蓄泄”，目的為使運河納清流拒濁流，以期不淤。

這條新開的河渠名三里溝，在清江浦南“淮水下流黃河未合之上”。此渠開后，清口閉塞，船只由通濟橋

（

閘

）

溯溝出淮，以達黃河。

京杭大運河

但是，夏季黃水漲溢，時常倒灌入淮數十里，仍灌入新河口。

至隆慶末，三里溝也遭淤塞，每年需發丁夫加以挑浚。又原來運舟由新莊閘出淮，穿清入黃，費資較少。改從三里溝出淮后，運路紆遠，船只膠淺，更為不便。

為此，萬歷元年

（

1573年

）

總河侍郎萬恭主張不必疏浚新河口，理由是“防一淤，生二淤，又生淮黃交匯之淺……又使運艘迂八里淺滯而始達于清河”，不如出天妃口

（

新莊閘

）

便利。他請“建天妃閘，俾漕船直達清河，運盡而黃水盛發，則閉閘絕黃，水落則啟天妃閘以利商船”。

于是恢復天妃閘，運舟仍由此出淮。不久，又依御史劉國光之建議，增筑通濟閘，在夏秋時節用于通放回空漕船，以減少天妃閘的壓力。

但也因閘禁不嚴、啟閉無時而淤塞日甚。

萬歷六年

（

1678年

）

，潘季馴拆毀新莊閘，在甘羅城南

（

今淮陰市碼頭鎮北

）

另建通濟閘作為運口，也稱天妃閘。

然而此口距河淮交匯處也只有二百丈，黃水仍不免內灌，運河河床由此日高，年年挑浚無已。其次，因運口離河淮交匯處較近，水流沖激，重運出口危險異常。當時從南岸清江浦過閘北上，漕船一艘非七八百人牽挽不可。

至清康熙十七年

（

1678年

）

，靳輔察看清口形勢后，再次將運口南移到武家墩爛泥淺上（今淮陰市碼頭鎮南

）

。此處距河淮交匯處約十里，黃水難抵運口。同時，還在爛泥淺以上引河內開兩條河渠互為月河，以舒急溜。史言“由是重運過淮，揚帆直上，如履坦途”，實際上情況遠非如此。據靳輔《治河方略》記載，重運過閘，每艘常七八百人，甚至千人，“鳴金合噪，窮日之力，出口不過二三十艘”。

嘉慶年間有人自北京南下已至淮河南面的馬頭鎮，因風緊流急，“舟人畏三壩五閘之險”，停船七日，待水散落，方過閘至清江浦鎮。可見當時漕船通過運淮交匯口有多么困難。

康熙二十五年

（

1686年），靳輔以運道行經黃河，風濤險惡，遂從駱馬湖南端鑿渠，歷宿遷、桃源

（

今泗陽

）

、清河

（

今淮陰

）

三縣后，由仲家莊出口，稱為中運河。

中運河開通后，漕舟出淮河“逕度北岸，度仲家莊閘，免黃河一百八十里之險”。康熙四十二年

（

1703年

）

，因仲莊閘“清水出口，逼溜南趨，致礙運道”。兩江總督張鵬翮將中運河口移到楊家莊。

咸豐五年

（

1855年

）

，黃河在河南銅瓦廂決口，改道山東利津入海后，對淮、運兩河的威脅不復存在，為便利起見，其后淮南運河的運口又移到與楊莊相對的今淮陰船閘。

江淮運河南端與長江交匯

漢魏六朝時期，江淮運河南端與長江交匯處發生過變化。

《水經·淮水注》：“自永和中，江都水斷，其水上承歐陽埭，引江入埭，六十里至廣陵城。”至于“江都水斷”的原因，據《太平寰宇記》卷一二三云：“江都古城在縣西南四十六里，城臨江水，今為水所侵，無復余址。”又乾隆《江都縣志》：“江都在城西南四十里，別自為城……三國時，江都城圮于江，縣廢。”近年來考古界有人根據揚州出土的文物，認為不存在江都古城，但其說尚嫌證據不足。

《水經注》既稱“江都水斷”，應指運口淤塞，水流不通。而運口淤塞則與江岸變化有關。

根據目前材料，漢末以前邗溝的引江口可能在今揚州市東北蜀崗南緣的灣頭鎮以南，證據是考古發現揚州地區的古代墓葬和遺址隨著時間由北向南逐漸推移。

檀道濟

漢代及其以前的墓葬和遺址都在城北蜀崗上，蜀崗下的今揚州城內始有六朝青瓷被壓在唐代文化層底部的江岸淤土上。

這說明漢唐時期，長江揚州河段的岸線一直在南移。六朝時，人類的活動已移到了蜀崗以南的平原上，這與劉宋永初三年

（

422年

）

檀道濟出任南充州刺史時，見廣陵“土甚平曠”相吻合。

蜀崗下這片平曠的沖積平原當然非一朝一夕所淤成，有理由認為在東漢后期江灘開始淤漲，致使順帝永和年間，江都運口已不甚暢通，所以《水經注》說“江都水斷”，需要將運口移到離廣陵60里的歐陽埭。

歐陽埭在今儀征市東北10里，東晉、南朝時，它是進入廣陵的門戶，因其地位沖要，當時于此置歐陽戍。運口移于此處，大概考慮到六合一儀征河段行經丘陵地帶，岸線比較穩定的緣故。

自歐陽埭至廣陵的這段運河即今儀揚運河的前身。

終六朝之世，邗溝的南運口一直在歐陽埭。

由于江邊沙淤，自漢魏起，今揚州以南的長江江道逐漸南遷。

隋代，岸線已伸展到今揚州市南20里的三漢河——施家橋——小江一線。當時，鎮揚河段中有包括瓜州在內的不少沙洲將長江分為兩支，南為大江，北為曲江。

位于曲江北岸的揚子津

（

今邗江縣南揚子橋

）

臨近廣陵，優越的地理條件使它成為隋至唐代前期邗溝的另一運口，地位較歐陽埭更為重要。

但是由于今鎮江市北近南岸的瓜州逐漸向北擴展，至唐中葉，從京口渡江需繞道瓜州沙尾，紆行60里，船只多遭漂損，開元二十六年

（

738年

）

，潤州刺史齊瀚在瓜州開伊婁河25里，直達揚子津。

這是邗溝由瓜州入江的開始。伊婁河又名新河，唐中葉后出入廣陵多經此河。伊婁河開鑿后，揚子津仍為重要港口。

明清時期，儀真運河與瓜州運河匯于揚子灣，來自上江湖廣、江西的漕船走儀河，來自下江兩浙的漕船走瓜河。

清代，長江北岸儀征、瓜州一帶遭受強烈沖刷，江流北徙。道光二十三年

（

1843年

）

，瓜洲城南門塌陷，民居、河道悉淪于江，瓜州運道因此而中廢達二十多年。至同治四年

（

1865年

）

，才開瓜州后河通運。光緒十年

（

1884年

）

，瓜洲城完全坍沒，運道改由瓜鎮出江。1958

年

到1960年間，再次改建瓜州運河，運口移至六圩。

由此可見，江淮運河與長江交匯口，因江岸的擺動和江中沙洲的變遷，南北渡江并非十分順利的。

江南運河北端與長江的交匯

此段長江經鎮江、揚州間，江面遼闊，北抵蜀岡腳下，南抵北固山，呈現喇叭形向外開展入海。六朝時“廣陵潮”是為名勝。

江南運河北口引江潮為源，出現很多問題，宋代江南運河運輸任務繁重，為了解決京口河口常淤的問題，故在丹陽以北運河河口段開鑿了許多支渠，作為漕渠的輔渠。

見于記載的就有：

宋仁宗天圣七年

（

1029年

）

修鑿的潤州新河；

宋仁宗時修鑿蒜山漕河，在鎮江府西三里蒜山下；

嘉定七年

（

1214年

）

郡守史彌堅在修筑京口閘的同時，在城東北北固山下修筑甘露港，約在今甘露寺東，并置上下兩閘，以時啟閉；

嘉定八年

（

1215年

）

郡守史彌堅又修海鮮河，在城西北京口閘，東南接薄渠，既通漕運，又可泊防江之舟；

慶元二年

（

1196年

）

總欽朱晞顏以漕渠乾涸，創建丹徒、諫壁二石，引江潮入渠。

京杭大運河

兩宋時期不惜勞費，在江南運河北口京口附近開鑿諸多輔渠，其目的主要有下列幾個方面：

運河河口主渠京口港常易淤塞，故在其附近分鑿支渠以引江水，目的是豐富漕渠的水源，在主渠淤塞時，替代主渠的作用。

京口港狹窄，往來舟楫壅擠，故于咸淳六年（

1270年

）時規定，江南漕船由京口港出口，回船由甘露港入漕渠。

運河口江浪阻險諸渠可作為避風港。

此外，歷史時期不僅在河口段修筑支渠通江，即在丹陽以南常州境內也修筑了許多支渠與大江相通，并引江潮濟運，如孟瀆、九曲河、烈塘、申港、利港、黃田港、夏港、五斗港、灶子港、泰伯瀆、趙港、白沙港、石頭港、陳港、蔡港、私港、令節港等。

這些支渠今天大多間接或直接溝通運河與大江，都曾起過調節運河水源和溝通江北的作用。

其中孟瀆是京口運河最早的一條支渠，即今丹陽境內的孟河，唐時已開，宋時孟瀆已漕淤塞，屢有疏浚，明代初年鎮江運河“至常州以西地勢漸高仰，水淺易泄，盈涸不恒，時浚時壅”，故永樂年間，“漕舟自奔牛溯京口水涸，則改從孟瀆右趨瓜洲抵白塔以為常”。

宣德六年

（

1431年

）

，又“從武進民請疏德勝新河四十里，八年竣工，漕舟自德勝北入江，直泰興之北新河，由泰州壩抵揚子灣入漕河，視白塔尤便。

於是漕河及孟瀆、德勝三河并通皆可濟運矣”。

德勝新河即烈塘，宋時已有記載，宋元明三代都曾疏浚過，在漕渠、孟瀆、得勝新河三河中，明時還以孟瀆最為方便。

原因為：一是不易淤淺，漕渠在京口入江，與對岸揚州運河接口，理應最為方便，然漕渠最易淤塞。故多走孟瀆。二是孟瀆出口雖然要經過一段寬闊的江面，但“江流甚平，由此抵泰興之灣頭、高郵僅二百余里，可免瓜儀不測之患”。

嘉靖以后，為了防御倭寇，在孟瀆口建立孟河堡，孟河貫其中，自后孟瀆漸易淤塞。清康熙、雍正、乾隆三朝屢有修浚，入江處亦有改道。

道光年間一度改道超瓢口入江即今出江的江港。但河口淤沙日積，水流緩慢。道光時一度淤為平陸。“民田失灌溉者數萬頃”，其價值已遠非明時可比。

其他如九曲河“在丹陽縣北，首起漕渠尾距江口委折七十里”，也是為了“利灌溉，資漕運”而開，元時已廢。

江南運河自唐宋以降，是全國水運網中最為繁忙的一段，直至今日，除了長江水運外，如以運河而言，仍然是全國水運最發達的河段。可是在歷史上，北端與和長江交匯，南端與錢塘江交匯，從自然條件而言，都存在很大的困難。歷代王朝為此也費盡心機、耗盡財力，以維持其暢通、反映了我國歷史上人工運河的自然特點。

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