將木筏改造為豪華游輪 豪華游輪建造
導讀：將木筏改造為豪華游輪 豪華游輪建造 1. 豪華游輪建造 2. 豪華游輪建造難度有多大 3. 豪華游輪建造被認為是造船行業最后一顆明珠的原因 4. 豪華游輪建造特點 5. 豪華游輪建造過程 6. 豪華游輪建造上市公司 7. 豪華游輪建造最后一顆明珠 8. 豪華游輪建造國家 9. 豪華游輪建造工藝 10. 豪華游輪建造監控中心 11. 豪華游輪建造難點
1. 豪華游輪建造
參加豪華游輪旅游都是按規定的航線去游玩的。每到一站都是港口城市或海島旅游景點，游客可以上下船，在靠港的城市或經停的旅游景點游玩。
在航行途中，可以盡情享受游輪上的游玩設施，又可以欣賞一望無際的大海，碧藍之海，夜里觀賞滿天繁星，無聲無息。
2. 豪華游輪建造難度有多大
a.從造船量來看，中日韓三國幾乎壟斷了全世界的民用造船業（88%的民用市場），2016年年噸位居世界第一，總得來說每年民用造船噸位第一名就是中日韓不斷的更替，那美國哪兒去了？軍費超多的美國造軍用的去了，民用造船業承受不起高昂的人工費。
b.從人均產能效率來看，韓國造船業人均年產量約450噸，韓國造船業的人均年產出為400萬人名幣左右， 均在我國之上。
c.而從設計，制造和管理技術是體現造船綜合技術水平的3個主要方面，從這個角度看，根據韓國產業經濟與貿易協會報告顯示，通過對中、日、韓的綜合技術水平進行評估比較可以發現，如果以韓國的水平為1，中，日則均在1.7至1.8之間。
d.從造船廠排名來看，世界十大造船廠韓國企業占7個，韓國造船業的發展長久以來以 “產業集群”優勢在釜山和南海岸一帶，創造了世界最大的造船帶，并集中賦予了與造船相關的配套企業和研究機構，擁有巨大的集群配合優勢。
為何那么強
a.源頭還是要歸功于美國
70年代末美國開始將他們認為的“低附加值”（包括技術、知識產權、管理經驗等的價值在附加值中占次要比重）工業生產轉移到日韓，大大提升了日韓經濟發展和造船技術儲備。
b.和韓國經濟體制緊密相關
韓國是外向型經濟體，由于需要優先發展出口產品，所以對海運的需求十分巨大，再加之地緣上和中日相鄰，引進技術和進口配套零部件，原材料也更加便利。
c.選擇中國建造船舶分段
在韓國具備了先進的造船業技術后，國家還提供貸款資金支持，并且一部分船舶的分段建造選擇在中國進行，最后在韓國組裝，其目的是減少了勞動力成本。
具體強在哪兒
衡量造船強，就要看最有難度的船能不能造，世界公認最具難度的船舶依次是LNG船（液化天然氣），航母，豪華郵輪。
而韓國的強項就是建造LNG船，LNG船也被稱為“海上超級冷凍車”，該船要求在-162攝氏度低溫下運輸液化氣，其建造難度也是最高的。
韓國三大造船廠：現代重工、大宇造船和三星重工皆可以制造LNG船，全球70%的LNG船訂單也都交給了韓國，目前一艘LNG船的造價在2億美元左右。
而日本則主要有三菱重工、川崎重工，中國滬東中華船廠也具備制造LNG船的實力。
數據顯示，2018年現代重工實現133億美元的訂單，大宇造船拿下68億美元三星重工完成63億美元的訂單。
而航母韓國也能造，只不過沒啥實際需求，造得比較小，但實力絕對是有的。
豪華郵輪方面，準確來說郵輪不同于游輪，郵輪通常噸位更大，不過這不是韓國的強項，但并不是不能造，因為豪華郵輪的成功主要取決于內飾而不單單是船體，所以在這方面還是歐洲人的強項。除了民用造船，在軍用造船方面韓國也有很強的優勢，不僅本國造出了萬噸大驅，在海外造船訂單也有很強優勢，但其原因在于美國處處阻撓中國的發展和公正的出口，在海外船舶訂單中，中國不止一次兩次被美國的幕后操作而導致中標失敗，所以作為盟國的日韓自然脫穎而出，而韓國憑借相比日本的價格優勢多次拿下國際訂單，最驚訝的是，2012年韓國簽下7億美元的4艘大型綜合補給艦合同，是有史以來韓國的第三大軍貿出口訂單，其客戶竟是英國！不過英方也是無奈之選，失去昔日本國造船風光，如今又造了兩艘大航母，為了維持大國地位，以及為美國等盟國承擔相當責任而選中了韓國大宇造船公司。總得來說，在世界范圍內，具有一定造船實力的國家本身就不多，而韓國確是造船產業鏈非常完善的國家之一，并在某些領域創造過世界第一，造船業專業在韓國也比較受青睞，因為找工作也相對容易，以上就是韓國造船業的簡單介紹，希望你們能夠喜歡。
3. 豪華游輪建造被認為是造船行業最后一顆明珠的原因
四大船廠扎根于歐洲，從北歐的芬蘭至東歐的德國、法國和意大利。
1.芬蘭阿克爾造船廠
阿克爾船廠于1738年成立，至今已有兩百七十多年的歷史，歐洲各國對“阿克爾”也有著十分特殊的敬重之感。阿克爾船廠曾歷時兩年打造了著名的“海洋獨立號”，轟動整個郵輪界，取代了其姊妹船“海洋解放號”，成為世界“最大超級郵輪”。不久之后，2009年的秋天，同樣尤其承建的“海洋綠洲號”取代了最大超級郵輪的桂冠。可惜的是，阿克爾船廠之后被韓國STX集團收購，引起歐洲各國的內部不滿，可見阿克爾船廠在歐洲人心目中舉足輕重的地位。
2.德國邁爾船廠
素有“德國巨匠”之稱的邁爾造船廠，是德國最大、最現代化的造船廠之一，成立于1795年，主要建造木船碼頭；1874年開始建造鐵船，到1920年在帕彭堡地區已經擁有超過20多個船塢，目前擁有世界上迄今為止最大的室內干船塢；總部設在帕本堡。今天，邁爾造船廠是帕本堡唯一的船廠，并已被一家私人控股和家族擁有的公司，并傳承了六代以上。第一個室內船塢落成于1987年，長470米，寬101.5米，深60米（到車間頂部）。2000年，第二個巨型室內船塢建成，規格達到長504米、寬125米及深75米（到車間頂部）。該廠一年可以建造3條郵輪。
3.法國大西洋船廠
Ateliers et Chantiers de la Loire和Chantiers de Penho?t船廠于1955年合并成立法國大西洋造船廠。該廠開始為法國大西洋線總公司興業建造班輪。 1961年，它建造了跨大西洋superliner SS France號，是當時世界上最長的客運船。在為法國大西洋線總公司興業建造完班輪和蘇伊士運河封閉后，該廠開始建設大型郵輪，包括Batillus, Bellamya, Pierre Guillaumat and Prairial。一個能建造超過100萬噸郵輪的新的干船塢（Basin C）列入計劃，但這一計劃隨著蘇伊士運河重新開放而告吹。法國大西洋 船廠于2003年7月宣布建造豪華郵輪，Crystal Serenity of Crystal Cruises該廠2003年為Cunard Line建造超級班輪RMS瑪麗女王2號。
4.意大利分坎特里
意大利芬坎特里(Fincantieri)造船集團有近200年設計建造軍艦的悠久歷史，集團總部在的里雅斯特，設計部在熱那亞和的里雅斯特，生產出約7000艘的各型船艦，主要產品有客輪、渡輪、水面艦、輔助船艦和潛艇，遍布全球，代表著意大利先進的工業技術向世界輸出，尤其是客輪與豪華郵輪占據世界第一的位置，約占國際市場的40％。以集團業務而言，52％為高價客輪，28％為渡輪等商船，19％為軍艦，1％為其它及修船業務，集團總人數約約10000人。
4. 豪華游輪建造特點
大樓梯一定要放在樓層的正中間，這樣上面幾層都可以疊放
5. 豪華游輪建造過程
首艘國產大型郵輪船體總長323.6米，型寬37.2米，最大吃水8.55米，最大航速22.6海里/小時，最多可容納乘客5246人；擁有高達16層的龐大上層建筑生活娛樂區域，設有大型演藝中心、大型餐廳、各色酒吧、咖啡館、購物廣場、藝術走廊、兒童中心、水上樂園等豐富多彩的休閑娛樂設施，豪華程度超過五星級酒店，被譽為移動的“海上現代化城市”。
根據計劃，郵輪將于2023年上半年出塢，并于2023年年內完工交付。外高橋造船相關負責人表示，雖然各項挑戰才剛剛開始，但中國造船人有信心迎難而上
6. 豪華游輪建造上市公司
西安曲江文化旅游（集團）有限公司是在西安曲江新區管委會領導下，由西安曲江文化產業投資（集團）有限公司于2004年7月投資設立的大型文化旅游企業集團。
2，黃山旅游發展股份有限公司
黃山旅游發展股份有限公司創立于1996年11月18日，由黃山旅游集團有限公司（原黃山旅游發展總公司）以其所屬十家企業的經營性資產作為出資獨家發起，向境內外投資者募集股份而設立，先后發行8000萬B股和4000萬A股，是一家既發A股又發B股的旅游上市公司。
3，華僑城集團有限公司
華僑城集團有限公司，即華僑城集團，總部位于深圳，成立于1985年11月11日，是隸屬于國務院國資委管理的大型國有中央企業。作為隸屬于國務院國資委直接管理的大型中央企業。
4，世紀游輪公司
世紀游輪公司，主要從事涉外豪華游輪運營和旅行社業務。其中涉外豪華游輪運營是指以長江的旅游資源為依托，以豪華游輪為載體，向旅客提供集5星級酒店住宿、餐飲、觀光旅游、購物和輪船客運為一體的綜合型旅游服務。
5，騰邦國際商業服務集團股份有 限公司
騰邦國際商業服務集團股份有限公司于1998年04月29日成立。法定代表人鐘百勝,公司經營范圍包括：經營國際、國內航線或香港、澳門、臺灣地區的航空客運銷售代理業務（危險品除外）；酒店訂房服務；會務策劃；經濟信息咨詢（不含限制項目）；旅游資訊、旅游產品及旅游工藝品的購銷。
7. 豪華游輪建造最后一顆明珠
1、一等艙是兩人艙，二等艙是四人艙，三等艙為六至八人艙。
2、空間大小及所在的位置。
3、配置的設施。
4、一等、特等和貴賓艙是兩人艙，在甲板最上層，有窗戶，房間內兩個平鋪，設備一般有獨立衛浴設備電視沙發等。二等A、二等B在甲板上層，有窗戶，部分二等A有獨立衛浴設備。三等A、三等B，在甲板以上，有窗戶，有公共洗漱間。
8. 豪華游輪建造國家
先說結論，歐洲成為郵輪制造業集聚的原因如下。歐洲的經濟比較的發達，分布了大量的發達國家，比如英國，德國，法國，挪威，丹麥，意大利，西班牙，葡萄牙等國家，這些國家的軍民十分的有錢，因此，他們能夠消費得起郵輪，郵輪是一個非常貴的奢侈品。
9. 豪華游輪建造工藝
23時39分，發現冰山后，泰坦尼克號及時改變方向避免了迎頭對撞，但是這個改變也使該船以擦撞的方式沖向障礙物。冰山沿著船的右舷在水面下大約接觸了7秒，由于碰撞，從冰山上部剝離出的一些冰塊掉落到井圍甲板上。幾分鐘后，所有發動機都停了下來，船首朝北，在紐芬蘭南部的拉布拉多洋流中漂流。
2時15分，泰坦尼克號在水中的傾斜角度開始迅速增加，因為大量海水從甲板艙口入侵船內還沒淹沒的部分。她突然增大的角度造成一股沖擊，這被生還者稱之為“巨浪”，它從往后沿著小艇甲板猛力沖刷，將許多人掃入海中。
當時有幾個人正在嘗試解開固定在海官起居艙上方的2艘折疊艇，包括大副亨利·魏爾德、一副威廉·默多克、二副查爾斯·萊托勒和頭等乘客阿奇博·格雷西四世，他們都隨著兩艘折疊艇一起被沖走（B折疊艇蓋住了初級電報員哈羅德·布萊德，A折疊艇被淹沒，帆布邊還沒有架起）。布萊德、格雷西和萊托勒后來爬上翻面的B折疊艇，但是默多克和魏爾德葬身大海。
當海水襲來時，萊托勒從海官起居艙的屋頂跳入水中。他被通風管道吸在格柵上，隨即又被鍋爐房爆炸出的“一陣強大熱風和熱水”吹出來，他往上游，在翻轉的B折疊艇旁邊浮出海面。1號煙囪在自身重量（50至60公噸）的作用下坍塌，有好幾個人墜入水中，
有人遭到煙囪壓死，而萊托勒正好躲開，其他人勉強抓到救生艇。坍塌的煙囪引發一個浪潮，把周圍46米內的一切東西沖走。那些還在泰坦尼克號上的人感到船體結構正承受著巨大壓力，傳出明顯震動。正如頭等艙乘客杰克·賽耶所描述的那樣：
船內偶爾會傳出悶響或爆炸聲。當時沒有任何征兆，她突然開始以大約15度角往前沉入水中。海浪沖向我們時還伴隨著巨大轟鳴聲，也混雜著更多的悶響。當時就像站在鐵路鋼橋下，一列高速火車從高處呼嘯而過，充滿鋼鐵扭曲和大規模瓷器爆裂的混合聲音。
當船在水中傾斜時，目擊者看到泰坦尼克號的船尾升起，據說它與海面已經達到30度至45度的夾角。二等艙乘客勞倫斯·貝斯利表示：“顯然整艘船圍繞舯（Midship，船的中央）的重心進行旋轉”。許多生還者描述當時船發出一種巨大的噪音，其中一些人認為聲音來自于鍋爐爆炸。
勞倫斯·貝斯利形容為：“一部分是金屬呻吟聲，一部分是嘎嘎聲，一部分是粉碎聲，它不是一個突然的轟鳴聲，因為爆炸會持續幾秒鐘，甚至可能是15到20分鐘”。他把這種巨大聲響歸結為“發動機和機械裝置從螺栓和軸承上松脫，再從機房里掉下來，把所有的東西都砸了”。
又過了一分鐘，船上全部燈光閃爍了一下，然后完全熄滅，泰坦尼克號陷入黑暗。杰克·賽耶回憶說：“還有一千五百人仍在船上，像蜂群那樣緊緊的聚集成一團；然后巨大無比的船尾聳立著，直入云霄”
泰坦尼克號遭受兩股極端應力（至少數萬公噸）的對抗——裝滿海水的船首將她往下拉，同時船尾的空氣仍保持著浮力，使她停留在海面——這兩股相反方向的力量在結構最薄弱的地方對抗著，也就是1號和2號鍋爐房共用的通煙豎井，由該處下方的雙層龍骨承受這股應力的拉扯。燈光熄滅后不久達到峰值應力，這艘船就從中間分裂了。
淹沒的船首可能在短時間內仍透過雙層龍骨與船尾連接著，在完全分離之前將船尾拉向高角度，并使船尾浮動大約一分鐘。船尾內部結構在海水中完全開放，所以非常迅速的淹沒，導致其傾斜，然后一度減緩下沉速度，直至徹底沉沒....
10. 豪華游輪建造監控中心
保安服務保安員履行職責： （）查驗入服務區域員證件登記入車輛物品； （二）服務區域內進行巡邏、守護、安全檢查、報警監控； （三）機場、車站、碼等公共場所員及其所攜帶物品進行安全檢查維護公共秩序； （四）執行武裝守護押運任務根據任務需要設立臨隔離區應盡能減少公民妨礙 保安員應及制止發服務區域內違犯罪行制止效違犯罪行應立即報警同采取措施保護現場
11. 豪華游輪建造難點
日本曾有過在全世界船舶市場中的占比將近50%周期，日本的造船企業可以建造從散貨船到集裝箱船，從海洋工程船到豪華郵輪等所有民用船舶門類。比如日本著名的三菱重工船廠就幾乎涵蓋了民用船舶的所有門類。除三菱重工是日本造船業的典型代表之外，日本還擁有川崎造船，IHI，萬國，三井，常石，今治等著名的中大型造船廠。值得一提的是，從1956年起，日本造船量超過英國成為世界第一，并且保持這個冠軍地位達半個世紀。日本造船業的峰值出現在1973年，年交付總量達到3千萬噸。日本造船業的峰值出現在1973年，年交付總量曾經達到3千萬噸。
但隨著中韓兩國企業的快速崛起，日本造船業在2000年后逐漸落后。日本是典型的島國，歷來十分注重造船業。且日本曾在二戰期間是一個航母大國，航母建造能力當時并不比英美等國弱，也就是說，日本建造大中型航母完全具備雄厚的工業基礎。早在1955年日本就超越英國成為全球第一大造船國，迄今為止一直保持著全球最高的造船業技術水平及實力。21世紀初期，由于韓國快速追趕上來，疊加長興島? ?船基地建成躍升為世界第一大造船基地后，日本的造船業排名才逐步下滑至全球第三位。
值得一提的是，現如今日本開始決定自供千億大訂單，試圖重回全球造船業巔峰之位。比如日本郵船拿出了1000億日元，向日本境內的兩家造船企業，購買12艘7000車位的LNG動力船，這也是目前世界上規模最的一筆訂單，引來了各國的廣泛關注。
日本的動力運輸船具有什么優勢呢？為什么日本郵船要訂購十多艘呢？實際上，運輸船與傳統船舶相比，在行駛的過程中可以減少25%的二氧化碳，非常有利于保護全球環境。
據日經中文網之前報道，日本第一大造船巨頭今治造船曾經宣布，將與歐美海事機構合作，制定在造船業中安全使用氨氣的規則標準。同時今治造船還將研發氨燃料船，力爭掌握領先全球的優勢技術，以重回全球造船霸主地位。早在1984年，日本已牢牢把控了全球53%的造船訂單，但近些年來，卻被發展勢頭迅猛的中韓兩國造船企業反超，使得新船訂單已經不足7%。因此，日本希望與歐美相關機構展開合作，率先制定氨燃料船舶的新規則，目的是在新一代燃料船領域掌握商業化的主導權。
國際海事組織（IMO）曾經制定目標，到2050年全球航運碳排放量要比2008年減少50%，而氨燃料船舶成為實現這一目標的重要法寶。國際能源署（IEA）預測稱，到2050年，船舶燃料用量當中氨氣的占比將達到46％。由此，氨燃料動力船技術已經成為各國船企競爭的焦點。今治造船認為，若該日企能夠力爭在2026年造出載重超過20萬噸的大型散貨船，就有望拿到更多造船業的訂單，繼而有了與中韓兩國競爭全球造船霸主地位。
日本最大的兩家造船企業——今治造船和日本造船聯合。另外日本擁有川崎汽船株式會社，是日本三大航運公司之一，是世界著名的航運公司，成立于1919年，擁有近400艘世界最先進的各種不同類型的船舶，航線遍及全球，在國際航運界擁有十分重要影響。
值得一提的是，日本的“全日本造船合并計劃”由日本國土交通省牽頭，計劃整合日本國內15家大型造船企業。日本的是目的依然是重回打造造船業的輝煌。
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