軌道交通建設攻略旅游(城市軌道交通線路)

導讀：軌道交通建設攻略旅游(城市軌道交通線路) 城市軌道交通的意義？ 議現代城市軌道交通系統的功能 鄭州軌道交通線網規劃的具體步驟 拉薩軌道交通的介紹 求重慶旅游四天攻略，線路設計 請問地鐵線路規劃方法有哪些？

城市軌道交通的意義？

城市軌道交通是城市公共交通的骨干，具有節能、省地、運量大、全天候、無污染（或少污染）又安全等特點，屬綠色環保交通體系，特別適應于大中城市。

軌道交通覆蓋主要廊道與中心體系，至少成為城市綜合交通運輸網絡的骨干網絡，在一些城市，更是成為客運體系中的主體網絡，因此，軌道交通的發展不能僅關注其自身的特性，作為相對固化的運輸方式，其與相對靈活的地面公交、步行、自行車、私人機動化方式之間的關系決定著其運輸效果能否完整的實現。

城市軌道交通的相關說明

在國內，城市軌道交通中的很多類型還沒有絕對明確的規范定義。“地鐵”和“輕軌”的名稱本身就不嚴謹，因為“地鐵”早已不特指地下鐵路，“輕軌”也不特指輕型軌道，兩者概念在民間和學術界一直存在很大分歧爭議。

從已建成的城市軌道交通情況來看，中國大陸內的地鐵系統，其技術規范、數據規格、建成效果等都較為統一，在多座城市中應用，可以形成相對完善的標準體系。輕軌系統沒有清晰規定，不少火車迷、學者及其相關文獻將其標為中運量系統，也有將運行C型或L型地鐵車輛的系統稱之為輕軌的情況。

參照傳統地鐵外觀建設的輕軌，在國內運用并不廣泛。國內各地成立的城市軌道交通公司及其線路概況名稱中，只有“軌道交通”和“地鐵”的標注，但其框架內并不僅限于某種鐵路系統類型，例如廣州地鐵包括了APM系統，重慶軌道交通涵蓋了兩條單軌系統。

以上內容參考：百度百科-城市軌道交通 （一種公共交通方式）

議現代城市軌道交通系統的功能

議現代城市軌道交通系統的功能

論文關鍵詞：城市軌道交通系統　廣州地鐵　功能

論文摘要：軌道交通系統是城市交通系統的一部分，隨著城市發展，居民生活需求的變化，軌道交通的功能也在不斷變化。本文以廣州地鐵為例，在說明軌道交通系統運輸和戰備功能的基礎上，闡述了其對城市區域發展的引導功能，推動城市發展縮短空間距離的功能，同時預測未來軌道交通企業可能體現的商業、文化、旅游的功能。

一、城市軌道交通系統的基本功能

（一）城市的交通運輸系統的組成部分

軌道交通基本功能是承擔城市交通運輸任務，滿足市民出行需求。廣州地鐵線網從最早的1條線5個車站發展到2011年的9條線146個車站，日客運量達到638.8萬人次，占廣州市內交通客運量近40%。軌道交通的運輸功能不斷強大，未來城市的交通系統一將是以公共交通為主導的模式，而軌道交通系統則是公共交通的重要組成，其龐大的運輸功能不容忽視。

（二）防空戰備功能

北京地鐵最早的設計方案在1953年誕生，人防戰備是當時地鐵設計的主要功能之一。1999年9月21日根據《中華人民共和國人民防空法》的要求，廣州地鐵在廣州市建委的領導下研究制定了“廣州地鐵二號線地下段兼顧人民防空技術要求”的規范，按照人防戰術技術標準建設了廣州地鐵二號線。伴隨著各條線路的開通，如今廣州地鐵隧道就是廣州市區內最大的`防空洞。

二、現代城市軌道交通系統的功能

（一）引導城市發展的方向

城市初期地鐵建設規劃都是集中在人口密集區域和繁華地段，主要功能是緩解城市交通壓力。地鐵的開通吸引了大量的人群和商業聚集，加速繁榮了帶狀區域經濟，促進城市發展。因此地鐵線路的規劃是城市規劃的重要環節。

廣州市《城市戰略發展規劃》中“東進西聯南拓北優”城市發展策略，地鐵線路規劃設計是其中的主要內容。即將開通的廣州地鐵六號線和十三號線正是迎合了“東進”這一發展戰略，拉動了廣州東部黃埔增城區域的發展。2006年開通的三號線讓南部的番禺區不再遙遠，明顯的房地產價格優勢讓眾多廣州市民選擇在番禺區定居。一條地鐵線路開通讓各大地產商趨之若鶩，不僅拉動了房地產業，對于廣州南部的經濟發展也有很大影響。

（二）縮短城市的“空間距離”

出行方式和交通工具的選擇在很大程度上決定了人們工作生活的半徑。選擇步行或者自行車代步，生活半徑只有5-10公里。城市公交系統的平均時速約為20公里/時，擁堵時段時速不到10公里/時。而地鐵的平均時速達到35公里/時，將人們的生活半徑擴大了近3倍。而地鐵99%以上的準點率讓人們可以準確計算出行時間，減少旅行時間的冗余。時間消耗的減少讓人們產生“空間距離“縮短的感受，不僅拓寬了市民居家工作生活的選擇范圍，同時拉近了各個區域商業圈的距離，促進城市的? ?濟發展。

2010年11月開通的廣佛線是國內第一條全地下城際軌道交通線路，它的開通讓盼望已久的“廣佛同城”從概念變為現實。廣佛線首通段長20.73公里，平均時速達到37公里/時。市民乘地鐵從佛山到廣州市中心只需要30分鐘，相對于原來2小時的車程，人們覺得城市近了，城間的概念模糊了。走進地鐵車站如同走進了兩個城市的時空隧道，人們可以瞬間完成一個城市到另一個城市的變換。

（三）城市的應急組織系統

2008年春運的冰雪災害讓人們意識到軌道交通在城市應急組織中發揮的重要作用。非常春運的應急方案是將滯留的乘客集中到琶洲會館候車。地鐵公司根據鐵路班次的加開專列，將會館的乘客從地鐵的琶洲站運送到火車站站，再通過地鐵與火車站的連接通道讓乘客直接進入火車站的站臺。為了減輕火車站廣場的壓力，地鐵公司啟動多個越站和關站的措施，盡量減少向火車站廣場輸送旅客；地鐵各個站點大力宣傳火車站的輸運信息，讓旅客提早知道緊急輸運的情況做出合理的決策。2008年春運的應急方案得到了社會多方面的認可，廣州地鐵愛心專列成了廣州每年春運工作的必要環節。軌道交通以它巨大的運力，強大的社會影響力，成為城市應急組織系統的中堅力量。

三、未來城市軌道交通系統的功能

（一）軌道交通體現城市文化

地鐵是城市文明的延伸和提升，它對城市文化的發展起到巨大的推動作用。地鐵是城市文化的載體，承載著城市文化的創新和發展。 不論是北京地鐵西苑站的文化墻，還是廣州地鐵的一站一景，都是城市文化氣息的體現；而唱響中國的西單女孩也是地鐵文化的另一種產物。

（二）軌道交通成為城市的旅游景點

凝聚尖端科技的列車、優質的乘車環境、濃郁的城市文化氣息，這些都是軌道交通吸引人們關注的地方。軌道交通尤其是地鐵車站可以把旅游資源開發作為發展方向。地鐵車站可以打造成為城市的文化長廊，隧道和列車一樣可以成為市民參觀了解的場所，軌道交通系統要建設一個展示自身文化科技實力的平臺。

（三）軌道交通系統與其他系統的融合

地鐵車站配有商鋪、書店等服務設施，也有與其他物業連接的通道，但因為軌道交通建設的規劃時間、建設標準要求和周邊系統不匹配，所以軌道交通系統的建設和管理是獨立的。汽車加油站可以演變發展成公路服務中心，軌道交通系統也可以和其他商業、物業系統融合在一起，讓乘客出行購物更簡便，更輕松。

隨著城市的發展未來的軌道交通將具備更豐富更龐大的功能，將成為一個集運輸、地產、商業、旅游、休閑、娛樂于一體的服務機構，成為引導城市發展、繁榮城市經濟的動力。

參考文獻：

[1]許晶華.以國家戰略提升廣州交通功能[N].廣州日報，2010.1.11

[2]張日明，賀福海.地鐵建設如何兼顧人民防空需要[N].中山日報，2009.9.4

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鄭州軌道交通線網規劃的具體步驟

河南省鄭州市軌道交通建設規劃

鄭州市軌道交通線網規劃是根據鄭州市城鄉規劃局組織編制的《鄭州市城市軌道交通線網規劃修編（2015-2050）》，以鄭州市全市域為規劃范圍，以中心城區、航空港區、三座新城為重點研究對象；規劃至2050年，鄭州市軌道交通網絡由21條線路組成，總規模945.2km，共設車站503座。其中，中心城區普線8條（1號線-8號線），外圍組團普線5條（9號線-13號線），市域快線8條（14號線-21號線）。[1][2]

中文名

鄭州市軌道交通線網規劃

適用地區

鄭州市、鄭州大都市區

總里程數

945.2km[2]

車站數量

503座[2]

快速

導航

相關規劃

價值意義

歷史沿革

鄭州市于2000年啟動了軌道交通規劃編制工作。

2004年，依據鄭州市城市總體規劃局部調整方案，對線網規劃進行了局部調整。

2007年10月，依據鄭州市城市總體規劃修編，修編了線網規劃。

2007年12月，鄭州市人民政府正式批復《鄭州市城市軌道交通線網規劃》。

根據規劃，軌道交通線網由6條軌道交通線路組成，全長202.53公里，在中心城區將形成“三橫兩縱一環”的棋盤放射狀結構。

鄭州市軌道交通線網規劃

在2007版線網規劃修編的基礎上，立足城市發展狀況和現實需求，2009年11月組織開展了鄭州市城市軌道交通線網規劃修編工作。市政府于2012年6月批復了《鄭州市城市軌道交通線網規劃修編》。

根據規劃修編，至遠期（2020年）城市軌道交通線網由都市區快線網和市區普線網兩個層次共9條線路組成，整體呈“一環、兩縱、三射、三線”的網絡布局形態，總里程為301.2公里。全網設站總數198座，其中換乘車站26座。

按照國務院批復的《中原經濟區規劃（2012-2020年）》和《航空港區發展規劃》提出的總體要求，鄭州市組織編制了《鄭州航空港經濟綜合實驗區概念性總體規劃（2013-2040）》，為適應新時期鄭州市發展的需要，都市區格局重新進行了整合，提出了“一主、一城、三區、四組團”的新格局。鄭州市軌道交通線網規劃在此背景下重新進行了修編，并于2016年得到市政府批準。最新的鄭州市軌道交通遠景年線網方案由21條線路組成（主支線按一條線路統計），其中中心城普線8條，外圍組團普線5條，市域快線8條（含2條支線），總里程970.9km，共設車站523座。[3]

相關規劃

一期

2009年6月，國務院批準鄭州市城市快速軌道交通近期建設規劃（2008-2015年）。

根據規劃，在2008年至2015年間建成軌道交通1號線一期工程、2號線一期工程，線路總長度45.39公里。其中，1號線一期工程自西流湖公園站至穆莊站，2號線一期工程自廣播臺站至向陽路站。建設規劃的實施，將對緩解鄭州城市交通壓力、促進土地開發、優化空間布局發揮重要作用。[4]

二期

鄭州市軌道交通建設規劃（二期）

2014年4月，國家發改委印發《鄭州市城市軌道交通近期建設規劃（2014～2020年），以下簡稱“規劃”》（發改基礎〔2014〕741號文）。規劃中批準建設1號線二期工程、2號線二期工程、3號線一期工程、4號線、5號線，全長120.7公里。到2020年，形成5條運營 線路，總長166.9公里的軌道交通網絡。[5]

拉薩軌道交通的介紹

在拉薩市現代有軌電車線網規劃中，1號示范線已經通過審核，線路從東嘎客運站起到拉薩教育城止，沿途要經過堆龍德慶縣人民政府、農科路、濱河路、青藏川藏公路紀念碑、太陽島西橋、太陽島東橋、金珠東路、生態園路、拉薩大橋、藏大中路、江沖路、西藏大學(新校區)等37個站點。

2號線和3號線預期設計線路分別為從青藏川藏公路紀念碑到納金公交總站、從拉薩火車站到西藏軍區總醫院，但這只是初期規劃，具體情況還要根據1號示范線的建設和運營情況，做進一步的優化拓展，力爭為廣大市民提供更為便利、快捷的出行條件。

拉薩市現代有軌電車線網規劃方案由3條線路組成，規劃里程約63.932km，規劃實施計劃從2014-2030年。

1號線

從羊達鄉到教育城，初步計劃的路線是羊達鄉、東嘎新區、經開A區、農科院、安居園、紀念碑、太陽島、會議中心、仙足島、西藏大學，最后到達教育城，大概37個車站。

1號線將成為拉薩市東西向骨干快捷交通走廊，擴展城市空間結構，串聯城多區，支持城市東西新區域的發展，并帶動拉薩河北岸旅游開發，成為拉薩河景觀帶旅游觀光專線。

2號線

從拉薩火車站到納金公交總站，從拉薩火車站出發經過柳梧新區、邊防總隊、區總商會、納金路、市政府等抵達納金路公交總站。

2號線將連起交通樞紐中心拉薩火車站、柳梧新區、交通樞紐納金公交總站、中心城區主要的商業區及羅布林卡、布達拉宮等，成為重要的交通集散通道和旅游黃金線路。

3號線

從夏巴到拉薩江蘇中學，從夏巴出發經過扎基寺、武警醫院、西藏體育館、拉薩江蘇中學等站點，3號線連接南面的次角林和北面的夏巴。

這條線路建成后可帶動沿線的發展，同時也可作為拉薩河南岸旅游觀光線路，將中國西藏文化旅游創意園與中心城區、北部片區間縱向干線連接，是拉薩市南北向重要的客流通道。

擴展資料；

拉薩現代有軌電車1號示范線列車，最高運行速度可達到70km/h，100%低地板儲能式新型有軌電車，按6人每平方米的站立標準，列車定員305人/列。不過，按照開行列車設計旅行速度為20km/h，拉薩現代有軌電車正常行駛速度不會太快。

拉薩現代有軌電車初、近、遠期均采用4模塊，初期采用單一交路，,近、遠期線網采用靈活的運行交路，系統設計運能分別為3660人/小時、4880人/小時和6100人/小時。

綜合考慮沿線用地及道路條件，相關部門在項目建設初期還會進行道路斷面改造、車站設置、人行設施完善、路口渠化設計、信號有限等方面整合統一考慮。

通過精 細化的交通設計，整合片區公交系統，強化慢行接駁，擴大車站覆蓋范圍，方便乘客進出，降低有軌電車行駛延誤，同時保障路口的通行效率。

求重慶旅游四天攻略，線路設計

到達之后，你可以先把賓館找到，再去玩，其實七天這些快捷酒店就不錯的。

第一天

1，住宿地至沙坪壩（三峽廣場，十八梯）

沙坪壩附近交通:地鐵1號線（沙坪壩），402，213，491

2，沙坪壩至紅巖連線（紅巖村，渣滓洞，白公館）

紅巖連線附近交通:地鐵1號線（烈士墓），210，261

3，紅巖連線至磁器口（晚飯時間）

磁器口附近交通:地鐵1號線（磁器口），237，261

4，磁器口至朝天門（觀巴渝夜景）

朝天門附近交通:地鐵1號線（小什字），401，151，215

住在朝天門附近。

第二天

1，朝天門至解放碑（八一路鑫麻抄手，解放碑CBD）

解放碑附近交通:輕軌2號線（臨江門），405，402，465，461

解放碑王府井百貨樓下有個千禧酒樓的外賣部，可以買到燈影牛肉。

2，解放碑至洋人街（午餐地）

洋人街附近交通:地鐵6號線（五里店）【不推薦】，321，113

4，南山至南坪（晚餐點）

南坪附近交通:輕軌3號線（南坪），158

5，南坪至枇杷山（夜景）

枇杷山附近交通:輕軌3號線（兩路口），地鐵1號線（七星崗），405，362，401

住在兩路口附近。

第三日

1，兩路口至園博園

園博園附近交通:輕軌3號線（園博園），555，607

2，園博園至洪崖洞（午餐點）

洪崖洞附近交通:地鐵1號線（小什字），輕軌2號線，181，261，424，461

3，洪崖洞至人民大禮堂（三峽博物館）

大禮堂附近交通:輕軌2號線（大溪溝），132，215，261，145

4，大禮堂至觀音橋（晚餐點，夜景）

觀音橋附近交通:輕軌3號線（觀音橋），405，461，401，412，863，113，115

宿觀音橋附近。

第四日

1，觀音橋至鵝嶺（早點去）[時間不夠就不去，可以選擇下面的第二項]

鵝嶺附近交通:地鐵1號線（鵝嶺），829

如果還沒有到返程時間

2，鵝嶺至較場口日月光中心（可以購買紀念品和食品）

日月光中心附近交通:地鐵1號線，輕軌2號線，109，124。。。

能想到的就是這些，盡量用軌道交通。

注意防范小偷。

其他景點推薦

鴻恩寺公園

照母山公園

縉云山

南溫泉

重慶的宜居暢通卡25元一張，乘公交車，軌道，索道都可以優惠，軌道和公交換乘還有免費，半價等多種優惠，可以辦一張，不記名，不掛失，不作廢。

祝你玩得愉快！

請問地鐵線路規劃方法有哪些？

直接說說不清楚，舉個成都的例子吧。

成都地鐵線路規劃與物業發展初探一、 成都地鐵概況

成都市早在1992年就已啟動軌道交通項目，建立地鐵建設領導小組及其辦公室，著手進行城市軌道交通的規劃和有關技術準備工作。但由于國家宏觀經濟政策趨緊，地鐵建設項目受到國家嚴格控制。雖地鐵一期工程可研報告通過了評估和審查，但地鐵項目仍未能獲得國家批準。2004年以來，國家宏觀經濟關于地鐵項目建設政策有所松動，成都市就地鐵項目建設規劃和可行性研究報告再次進行了上報。2005年11月21日，1號線一期工程獲國家發改委正式批復。12月28日，地鐵1號線一期工程在高新區天暉路正式開工。成都也將成為繼北京、天津、上海、廣州、深圳和南京之后又一個擁有地鐵的城市。

根據成都最新規劃，成都將形成“一主七衛”的新城市格局，即1個主城區和雙流、龍泉、新都、郫縣、溫江等7個衛星城。由原先的單中心發展模式逐漸演變為扇形的多中心格局。為配合目前成都市新規劃和城市一體化進程，解決人口膨脹、環境和城市交通瓶頸問題，地鐵的修建也就理所當然。預計未來30年內，成都軌道交通建設的規劃總里程達493.3公里，其中新建地鐵128公里，輕軌181.8公里。規劃的7條軌道投資將達千億。其中1號、2號線將在10年內正式開通，其具體規劃如下：

★ 1號線北起大豐鎮、紅花堰、火車北站、人民北路、文武路、騾馬市、天府廣場、錦江賓館、小天竺、省體育館、倪家橋、桐梓林、火車南站、南三環、新益州、高新區孵化園，南止于新會展中心；

★ 2號線西起郫縣郫筒鎮、老成灌路、三環路、羊西線、中醫藥大學、蜀都大道、天府廣場、東大街，東止于龍泉鎮；

★ 3號線起點為新都，往西南方向最終至雙流；

★ 4號線東西走向，起點十陵、終點溫江；

★ 5號線起點火車北站豆腐堰附近，往西走一段后，南至華陽；

★ 6號線規劃起點位于一環路西北橋附近，南下出三環后分為兩支線，分別到達雙流機場和華陽；

★ 7號線規劃為環狀走向，起點在三環路沙灣北延線附近，最終到達龍潭。

成都市地鐵規劃和沿線物業分布圖

新調整的7條地鐵線路將形成一個放射性的路網，貫穿3168平方公里的成都市區，其中已出臺的1號線、2號線構成的“十字架”是按照城市現有的格局設置線路，根據現有城市的人流、車流的狀況，主要解決貫穿城市東西、南北大動脈的交通問題，對城市格局影響不大，但地鐵3號線、4號線、5號線、6號線、7號線著眼于引導城市組團式發展，連? ?中心城與衛星城。將中心城區與新都－青白江組團、郫筒組團、東升組團、雙流組團、龍泉組團、溫江組團6個大型外圍組團連接在一起。城市也將由原先的單中心圈層式發展模式演變為多中心組團式格局，城市不同區域的發展也將逐漸趨向均衡。

二、地鐵對房地產市場的宏觀影響

1、成都地鐵對房地產業的影響

地鐵的形成，除大大縮短兩地之間的時間距離以外，通常能在地鐵口匯集周邊客流、商流，每個地鐵站點可以相對于周邊形成漏斗效應，客流、商流以漏斗口為中心向周邊輻射。地鐵將提升沿線和兩端的物業價值，影響兩側的住宅、商業和辦公物業，改變城市格局，促進新城市經濟帶的形成。

1）對商業市場影響

近幾年成都市的商業地產無論是在前期銷售和后期經營都呈現出不景氣的局面，整個市場一片疲軟，而地鐵的出現無疑會讓沿線低迷的商業重新恢復生氣，整個成都市商業地產市場將會重新洗牌，這也是國內外其它城市地鐵經濟發展的必然規律。

A、 對商業格局的影響

成都市目前的商業格局基本上都是建立在原有的交通格局基礎上，眾多商家都集中在春熙路、鹽市口、騾馬市等人流量大的商圈中，而地鐵對人氣有極強的集聚功能，也可以快捷地疏導人流，這種人流流通方向的改變將會大大改變整個商圈的格局，整個商業中心也將再次發生改變。

從目前成都市區內的1號和2號線的布局形態來看，南北，東西走向，如同一個坐標，尤其1號線是市區的主軸線，沿線的18個地鐵出入口對目前已形成的幾大商圈影響較大，除此之外，并將也在各站點形成規模不等的二、三級商圈。預計沿一號線將會形成荷花池商圈、騾馬市商圈、天府廣場商圈、跳傘塔IT商圈、城南副中心帶以及將來的華陽商圈。2號線出入口周圍將會形成東大街-春熙路商業圈，天府廣場商業帶、羊西線餐飲商業街以及其它小型的圍繞地鐵出入口的各種商業街。總之，未來的成都市區的商業格局將會圍繞地鐵線各出入口呈現出大十字架的商圈形態。

首先是騾馬市商圈由于玉帶橋的拆除和人民中路恢復雙向通車，增加了騾馬市商圈的客流量，為其帶來了巨大的商機。又因為靠近地鐵1、2號線，該區域商業物業升值潛力被看好。據統計，未來兩年內新開發的商業物業項目的體量在60萬平方米左右，主要集中在青龍街、八寶街、西大街和順城街周圍；其次由于1號線在火車北站的出口將會使荷花池商圈的交通問題將得到極大的改善，荷花池商圈也將是最大受益者之一；再次，處于1號和2號線交通樞紐上的天府廣場商圈將錦上添花，為鹽市口周邊帶來源源不斷的人流；最后，跳傘塔的IT商圈也將受益，尤其是附近的莊士中心、@世界商鋪租金和售價也將得到極大的提升，其中近期受地鐵利好消息影響，莊士中心商鋪售價漲幅達10%。此外，因為地鐵到達新益州站，將在城南副中心形成一個全新的大商圈，以及未來地鐵延伸至華陽，也將會在出入口周圍形成一個商業經濟帶。

東西走向的2號線也將在沿線形成規模不等的二、三級商圈，除了發展較好的春熙路和天府廣場商圈外，羊西線餐飲商圈將會因為地鐵修建? ?進一步加強，蜀都大道兩側、東大街商圈以及城東附中心帶也會因為地鐵的暢通更加成熟。

而在其它的幾條線路中，由于其主要功能是引導城市組團式發展，連接中心城區和衛星城，隨著更多的人選擇郊區居住，城市末端經濟逐漸顯現，整個郊區的人流進一步提高，商氣提升，有利于各郊縣區內二級商圈的形成。

B、地下商業的形成

隨著城市發展所帶來的用地緊張問題日益突出，加上商業物業占地面積通常較大，一個“從點到線、從線到面、從地面到地下”的立體商業概念將是國內商業發展的必然趨勢，而地鐵對地下商業客流量的聚集更是起著強有力的推動作用。

從2005年起，成都市加大城市地下空間資源的開發力度。香檳廣場和熊貓城地下商城的相繼推出，改變了成都地下商城臟亂差的形象。而以交通和地下商業為基本點的天府廣場改造工程和以文化、體育、休閑為主題的地下商業城金夜御河，將會帶動成都地下商城的發展。同時，地鐵的修建，以地鐵交通為主流，發展為CBD核心區主體產業提供配套服務的地下商業城，同時在人流集中的地鐵站點并通過合理規劃，形成各種大型的百貨中心、地下超市、餐飲娛樂場所等地鐵商業，地鐵商業實行“全天候開放”，與地面經濟形成“錯位經營”，達到和地面經濟的對接。

2）對商品住宅市場的影響

成都市區的商品住宅市場一直以來由于多種原因存在著區域發展不平衡的現象，南邊和西邊發展較好，而東部和北部則相對較為落后，而地鐵的開通在一定程度上縮短了整個城市的距離，交通瓶頸問題得到大大的緩解，成都的城市布局將會更加平衡，城東和城北將得到極大的發展。而整個郊縣市場也會由于其便利的交通、良好的環境和較低的價格受到消費者的親睞，組團特征更加明顯。

成都市區住宅物業將會由于地鐵的出現，組團布局形態將會更加明顯，未來的成都地鐵物業將大致會在1號線附近形成城南郊區至華陽一線的南部新區組團（輻射范圍包括新益州—南心片區和華陽）、鳳凰山—大豐片區的城北新區組團（輻射范圍包括紅花堰、鳳凰山、天回鎮和大豐等）；在二號地鐵沿線將會形成洪河——十陵東部新區組團、光華—金沙片區組團以及二號線沿線周圍沿錦江而上的高端河景住宅帶。同時在地鐵沿線的二手房市場也將受到刺激，光華村、華西壩、騾馬市、李家沱、內環線南側等地鐵附近上世紀90代后修建的物業將會成為區域交易的熱點。

目前市場在售的1號、2號地鐵沿線商品房住宅樓盤共36個，其中1號線沿線20個，2號線沿線16個，分布區域主要集中在1號線的新益州—華陽兩江寺段（9個）、火車北站—紅花堰段（4個）、火車南站—省體育館—小天竺段（4個），2號線的洪河鎮—川師大段（9個）、西南財大—金沙車站段（9個），組團分布已初現雛形。雖各物業類型有所不同，但受12月地鐵動工利好消息的影響，總體銷售均價高出區域內同等水準物業6-9%。而根據其它城市地鐵物業發展經驗來看，未來的成都地鐵沿線住宅物業漲幅空間較大。從物業形態來說，面向工薪階層的中低價位普通公寓樓盤、郊縣? ?盤和二手房，受地鐵的影響最大，升值潛力明顯，而別墅類高檔產品則所受影響相對較小。

3）對辦公物業的影響

成都市辦公物業一直以來存在著供需缺口較大、供應結構失調等問題，而成都市地鐵的修建將會改善成都市整體投資環境，吸引更多的辦事處和機構入駐。因為縮短了人們上班的時間，地鐵沿線也將會成為各種高檔寫字樓聚集地，沿線的辦公物業的出租率和出售率會大大提高。大致會在天府廣場—人南路沿線、騾馬市、高新區孵化園幾大區域形成辦公物業聚集地。

總體來說，目前1、2號線沿線只有1號線附近有4個寫字樓項目在售，檔次均較高，位于天府廣場和騾馬市輻射圈內的鉑金時代、倍特康派和天府中心3個項目供應的辦公物業體量大、受區位和地鐵利好因素的影響，銷售情況良好，天府廣場中心的辦公地位也將會進一步加強，騾馬市商圈也再次成為商業和辦公物業聚集的熱點區域，而在城南沿線將會形成以目前在售高檔辦公物業豐德國際廣場為代表的一系列的辦公物業聚集地。同時一些對環境要求較高的公司也將會以高新區孵化園為中心在地鐵沿線三環附近聚集。

4）對土地市場的影響

目前，成都市區土地開發程度和價格因區域不同而差異較大，西邊和南邊土地開發較早，價格較高，而北邊和東面一直存量較多，開發較晚，成都地鐵的修建將會緩解市區土地稀缺所帶來的供需矛盾，三環外及遠郊樓盤位置上的劣勢將會被削弱，沿線土地供應和價格的增值幅度加快。今年，受地鐵動工的影響，12月市區供應的10宗地中集中在1、2號周圍的就有7宗，且土地成交價均高于區域內其它土地。

一直以來城北土地市場較為沉默，今年八月份成都地鐵項目被國家發改委初步批復之前，位于1號線周圍的二環路北三段和駟馬橋片區的地塊在拍賣時均以競買人不足或無人應價而流拍，但八月份以后，同樣片區推出的土地均成為開發商爭搶的對象，競拍價格均達到200萬元/畝以上，遠高出該區域同等條件下土地，城北土地交易市場一片活躍；而城東副中心及其輻射區域在打出“中產成都”的口號后，由于區域將來地鐵的暢通，物業升值潛力明顯，土地更是大受歡迎，價格一路走高，一度達到255萬元/畝；同時在東大街11號地塊的拍賣中，價格達到734萬元/畝，創下區域內土地拍賣最高，其中不乏2號線在此修建的帶動作用。除此之外，一直制約郊縣房地產業發展的交通問題得以解決，地鐵所到之處的郊縣土地也將會身價倍增，時間距離的縮短縮小了土地價值的區域差異。

2、國內其它城市地鐵對房地產業的影響

北京：地鐵改變購房觀念

便利的地鐵交通網絡形成之前，北京人購房最大的困擾就是上下班方便和房價適中的兩難選擇。大多數人購房考慮的首要問題都是離工作地點的遠近，可是核心地段過高的房價又使絕大多數人望而卻步。而現如今通達性好的地下交通不僅擴寬了購房者的選擇范圍，同時有序的軌道交通也免去了人們上下班高峰期堵車的煩惱。據調查顯示，80%的北京白領在購房時率先考慮的是“是否靠近地鐵”。

但單單依賴交通便利這樣一個優勢條件很難真正吸引住購房者，尤其是那些價位比較高的樓盤所面對的高端客戶。目前北京地鐵沿線的樓盤大都依靠現有的學校、醫院、銀行、商務中心等相關設施而建。開發商在做營銷時所推出的“地鐵概念”，也不僅僅? ?括交通，而越來越廣泛的內涵。

上海：地鐵過處物業價格應聲而漲

許多地鐵物業的購買者，除看重離地鐵近出行方便之外，物業升值潛力大也頗受關注。地鐵在房地產開發中就像一根“點金棒”，其所過之處物業價格應聲而漲，地鐵沿線住宅物業與非沿線住宅物業的差價在25%至30%之間。

另一方面，上海物業走勢與軌道交通也結合緊密：地鐵一號線通車時，沿線梅隴、莘莊等地房產熱銷，形成獨立板塊；地鐵二號線通車迅速帶動世紀公園、龍陽路、張江等地區，成為購房炙手可熱區域；明珠線通車使江灣鎮、黃興綠地等受益匪淺，交通便利度提高，吸引了大量中心城區居民前往。

廣州：地鐵牽引商業發展格局

地鐵所帶來的價值提升不僅在住宅物業上體現，同樣會在商業物業、寫字樓物業等方面表現出來。“中國第一商圈”天河路商圈的形成以及天河城的成功，在很大程度上是直接得益于地鐵一號線的開通。統計表明，目前僅一號線沿線的商業物業供應量就達54萬平方米，緊靠地鐵口的商鋪租金對比以往上漲了40%，天河城目前70%的客流量來自珠三角地區的消費者和游客。而這些消費者來天河城的方法，大多數是通過換乘地鐵的方式抵達。

由于廣州地鐵一、二號線交錯輻射，廣州商業圈從原有的北京路、上下九路擴充至天河城、農林下路、北京路、上下九路、中華廣場、江南西路六大商業圈。其中，江南大道商圈、車站的白馬商圈、中華廣場商圈等已成為目前商家競相進入的商業旺地。

南京：巨大存量弱化地鐵效應

從去年5月南京地鐵一號線開始試運營起，地鐵物業就已成為大贏家。南京能搭上地鐵概念的樓盤多達60余家，在新政振蕩期，南京樓市普遍低迷的大環境中，地鐵物業卻在地鐵開通前就已經顯示出強勁的升值潛力同個區塊差不多品質的樓盤，靠近地鐵站附近的房子比不靠近地鐵站的，每平方米至少高出500元。

南京地鐵一號線通車以來，受影響最大的是河西奧體板塊。從地鐵開通至十運會召開此段時間內，河西樓市熱鬧非凡，樓盤呈現熱銷態勢。但此種狀況持續一個月后，價格出現回落，主要是由于地鐵對奧體周邊樓盤的輻射效應，還沒有完全突顯出來，因為這種升值的過程已經被河西大容量的存量淹沒并弱化了。另一方面，十運會、地鐵這些概念對于奧體板塊的確是利好消息，不過其利好作用被放大了，造成物業價格偏高。而板塊內出現的價格回落現象，應該是地鐵物業回歸理性的一種表現。

香港：地鐵物業為地鐵公司帶來豐厚利潤

香港地鐵是全世界為數不多能盈利地鐵的地鐵公司之一，這主要得益于先進設施所產生的規模效應以及公司按照市場經濟規則進行籌資和經營。除此之外，香港地鐵公司充分利用地鐵沿線地產增值的優勢，經營地鐵物業以創造豐厚利潤。

香港地鐵物業的經營模式是將地下車站大廳與上層物業同時發展，首先向政府申請取得發展車站上層空間的權利，之后尋求合作伙伴，利用發展商的資金，繳付土地費用，建造大型住宅、寫字樓和商場。出售或出租物業所得利潤，則由地鐵公司與發展商共享。按1999年年底的價值計算，地鐵公司擁有的投資物業總值達89億元，9 9年全年的地鐵物業租務及管理收入為75.52億元，盈利可觀。

各城市地鐵物業發展對成都的啟示：

隨著交通條件的改善，三環沿線和近郊樓市將更加活躍，整個市區城市布局發生改變，郊縣商品住宅較高的性價比對城區居民分流明顯；

成都地鐵雖處于破土動工階段，但對沿線物業的增值效應已經體現出來。目前成都1、2號地鐵沿線在售樓盤銷售價格比同等條件物業高出6%-9%，這與北京、上海等地鐵發展較成熟的城市兩相售價相差25-30%相比，還有一定差距。相信隨著地鐵建設的進行，其對周邊物業的增值效應會越來越明顯；

地鐵對商業影響較大，城市的商業格局將發生大的變化，地鐵站點周圍將會涌現出許多新的商圈，地下商業的興起也得益于地鐵對客流量的聚集；

地鐵對成都市民生活影響究竟有多大，有多少人會選擇搭乘地鐵出行，目前還是未知數。地鐵能否改變成都人以自行車和公交車代步的習慣，在地上交通比較便利的時候如何體現其軌道交通的優勢，以及相對較貴的票價如何讓更多人接受等一系列問題都還有待解決，這勢必也會對成都地鐵物業的發展產生影響。

三、成都市地鐵發展所面臨的問題

很多城市的經驗表明，地鐵運營本身不能盈利，更多的是依賴地鐵沿線周邊物業和土地價值的增值彌補地鐵運營虧損。成都地鐵的修建在給房地產業帶來一片利好消息的同時，我們也不能過分夸大此種影響。因為在成都地鐵物業和地鐵經濟的發展還將面臨很多的問題。

1、地鐵近期規劃對其發展影響

尚未形成環線交通組織，地鐵通達力和影響力有限，將直接影響到未來運營收益

目前，成都市地鐵線路已批復只有1、2號線，1、2號線路在成都市區形成一個大大的交叉乘號，這和成都市區目前的環狀布局形態不相吻合，雖然規劃的7號線為環狀走向，但具體出臺方案和修建完工時間還是未知數，在一定程度上影響了人流量較大的交通環線上人群的出行，而交叉的1、2號線雖為兩條主軸線，但其更多的也只是對沿線及其輻射區域的人群有吸引力，而遠離兩條線路的市區西南，東北方位等區域所受影響較小，直接影響地鐵的客流量，也不利于成都市區城市的整體發展。

2、成都特殊的消費模式對地鐵所造成的影響

成都的消費模式決定了成都的地鐵發展和其它城市的不一樣，成都消費較低、城市范圍不夠大、自行車、私家車也較多，同時在乘坐地鐵的客流中，以城市中間階層為主，但目前成都乘坐地鐵的中間階層還不夠大，各種因素導致其相應的地鐵價格承受能力必然也會走低，按目前初擬每人每公里0.5元計算，1號線一期工程全長16公里，票價8元，相較其它公共交通價格優勢不明顯。因此如果定價太高，則地鐵的吸引力就會下降，其對周邊的物業和土地價值的作用不明顯；而太低又不利于整個地鐵的運營，政府負擔大，后期管理困難，形成惡性循環，同樣不利于周邊房地產業的發展；其次，雖然地鐵把主城區與幾個衛星城連在了一起，但由于人們固有的消費心理，更多的人仍然愿意居住在生活方便的市區，地鐵的修建也未必會大力帶動郊縣的房地產市場發展。

3、地鐵本身負作用對房地產業帶來的影響

位于市區地鐵出入口周圍的物業，也有可能會因為周圍生活環境的嘈雜、治安的混亂、破壞沿線原有樓盤的寧靜和對居住環境造成污染等因素，并不會如想象的帶來周邊物業價格的猛漲和交易量的上升。而對于地下經濟，可能會由于空氣流通性差、人流量大、噪音強烈、 衛生環境差等因素造成整體地下經濟整體商氣較差，地鐵物業經營困難。

四、成都地鐵發展建議

根據其它城市地鐵發展及運營經驗來看，目前城市地鐵運營基本不盈利，那么在成都也不例外，但如何在成都這個消費水平較低、人流量中等的城市既實現運營虧損最少，又達到地鐵規劃的初衷，那么我們可以從幾個方面考慮。

1、靈活收費提升地鐵吸引力

首先，在收費模式上，如果按照目前預計的每公里0.5元計算，則相較其它公共系統，地鐵的吸引力明顯很小，但可以分線路采取不同的計費方式，對主要線路和一般線路采取通票或區間制收費，將會有利于提升地鐵的吸引力。

2、合理、高效利用沿線土地和物業

為避免政府財政負擔大、經營管理困難等問題，我們可以借鑒香港的經驗，地鐵經營公司可以和政府合作，取得沿線地上和地下土地及物業經營的權利，但接受政府監管，尋求發展商以入股或公開向社會發行債券募集資金的方式發展大量的住宅、商業和辦公物業，利用沿線土地和物業的增值來回收資金和實現盈利。

3、與旅游資源和物業相結合打造獨特的地鐵經營模式

由于成都及其郊縣旅游資源豐富，地鐵的出現除縮短旅游資源的空間距離外，合理打造地上和地下地鐵沿線物業和資源，使地鐵經營和旅游開發結合起來，消除地鐵僅僅做為一種交通工具的觀念，融入成都的休閑文化，合理挖掘和開發，使地鐵不僅成為成都市民生活的一部分，同時還可以吸引大量的游客觀光旅游。以注入成都固有文化的形式打造特殊的地鐵經營模式，既彌補了地鐵本身不盈利所帶來的虧損，也大力提升了成都地鐵的形象和吸引力。

總之，成都地鐵的修建是成都市城市發展的一個歷史性變革，在利弊交織的各種因素下，其對房地產業的發展也有著舉足輕重的作用，未來的成都房地產市場將會打破現有布局，以地鐵開發為契機，進入新一輪的博弈。

規劃圖：

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